居高不下的物流成本正在吞噬消費(fèi)者的“錢包”。數(shù)據(jù)顯示，2012年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用9.4萬(wàn)億元，約為GDP的18%，比世界平均水平高6.5個(gè)百分點(diǎn)，比部分國(guó)家高出近一倍。
據(jù)中國(guó)物流協(xié)會(huì)調(diào)查，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)到社區(qū)零售店，這“最后一公里”的物流成本，約為從山東壽光拉到北京新發(fā)地費(fèi)用的4倍。末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上，這里面大部分成本都轉(zhuǎn)嫁到了消費(fèi)者。
追根溯源，傳統(tǒng)物流資源不均衡、效率低等因素影響甚巨。
首先，由于物流供求信息渠道不暢，城市“最后一公里”往往是“有貨找不到車，有車找不到貨”，造成比較嚴(yán)重的空駛等問(wèn)題。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2011年上海市貨運(yùn)汽車空駛率為37%，是歐美平均水平的3倍，廣東省由于汽車空駛率高，相當(dāng)于一年白花了370億元物流費(fèi)用。
其次，一些生產(chǎn)、流通企業(yè)自建自用物流系統(tǒng)，而且一般不對(duì)外提供服務(wù)，第三方物流占物流市場(chǎng)的比重不到25%，而日本、歐洲和美國(guó)等已超過(guò)70%。
再其次，公路收費(fèi)、罰款等直接推高了物流成本。有企業(yè)反映，路橋費(fèi)和罰款占企業(yè)物流成本1/3以上。過(guò)度的市區(qū)交通管制，導(dǎo)致物流費(fèi)用激增。許多城市汽車進(jìn)城要辦貨運(yùn)證，對(duì)貨車車型、送貨時(shí)間、行駛路線和車輛？慷加袊(yán)格管制，動(dòng)輒罰款，使“最后一公里”變得漫長(zhǎng)而沉重。中國(guó)收費(fèi)道路也在不斷地吃掉物流效率。
隨著網(wǎng)購(gòu)蓬勃發(fā)展，“最后一公里”問(wèn)題愈發(fā)凸顯。實(shí)踐表明，積極推廣共同配送等先進(jìn)模式，有利于提高集約化程度和物流設(shè)備利用率，降低物流成本，提高流通效率，實(shí)現(xiàn)車能找到貨，貨也能找到車。本文來(lái)源：瞭望觀察網(wǎng)
共同配送，即由若干個(gè)物流企業(yè)聯(lián)合起來(lái)，對(duì)某一地區(qū)的客戶進(jìn)行集中、統(tǒng)一配送服務(wù)的物流形式。在這方面，已有企業(yè)開了個(gè)好頭，上海陸交中心利用56135平臺(tái)形成“多方信息、多方交易、多方服務(wù)”的商業(yè)模式，整合十多萬(wàn)家會(huì)員，每天發(fā)布近百萬(wàn)條服務(wù)信息，累計(jì)撮合匹配了16萬(wàn)筆物流交易，企業(yè)平均物流成本降到貨值的8%10%之間。
此外，通過(guò)信息化平臺(tái)和大數(shù)據(jù)服務(wù)，解決物流供需雙方“找不到”的問(wèn)題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國(guó)物流資源“小散弱”的國(guó)情。我國(guó)未來(lái)物流業(yè)有可能像“云計(jì)算”一樣組織“云物流”，進(jìn)而大大降低社會(huì)物流成本。
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